Prošle godine talijanski skuter-magazin objavio je slike skutera za koji se vjeruje da je najnoviji prototip Gilera Nexus 850 ccm skutera, koji je bio u fazi testiranja po talijanskim prometnicama. Onih 850 ccm znači upravo to što i piše – 850 kubičnih centimetara zapremine pogonskog agregata čini taj skuter najvećim, a vjerojatno i najjačim MEGA-SKUTEROM (kao novom klasom velikih i kapacitetnih skutera) na svijetu. Pri spomenu ovog pojma „mega-skutera“ polagano dobivam drhtavicu, kiselina raste, zjenice se sužuju, a psiha već ubrzano pronalazi nove utjehe gdje ću biti onda sa svojim sadašnjim rješenjem... Novi „must-have“ is born!
 
Ovaj spoj velikog motora u tijelu maksi-skutera inspirirati će i ostale da već viđene studije takvih pretvorbi počnu i praktično primjenjivati, i da se istinska budućnost moto-svijeta, kao što je spajanje mogućnosti pogonskih agregata velikih motocikla sa komforom i sigurnosti skutera, počne što prije prakticirati. U manje od desetljeća, maksi-skuteri su narasli iz jednog neizvjesnog tržišnog ispita talijanskih inženjera u velike skutere sa pseudo-trkačkim potencijalima. Najnovija razvojna studija Gilere Nexusa 850 se razvija i testira još od 2003.-e godine, sa radikalno novom elektroničkom mjenjačkom kutijom, prvi puta prikazanom na studiji Gilera 850 V-Twin Ferro, prikazanoj na Milanskom sajmu (Milano Motorcycle Show) iste godine. Taj novi mjenjač može mijenjati brzine oko 10 puta brže od sadašnjih mjenjača, otvarajući cijeli jedan svijet naprednih mogućnosti, upravo onakav kakav jedan takav skuter sa motorom od 850 ccm i zahtijeva.
 
nače, da se malo vratim u povijest i pojasnim neke stvari... Sami skuteri su „izmišljeni“ na tržištu 1947. godine, kao jeftina alternativa automobilima u ratom razorenoj Europi. Stvoreni su kao transportno sredstvo za mase, i „primili“ su se na tržištima tako dobro da predstavljaju jedno od najvećih tržišnih i transportnih svjetskih čuda dvadesetog stoljeća. 
 
Konkretno, Vespa (koja, na talijanskom, znači „osa“), bila je rezultat određenja Enrica Piaggia da stvori održivu alternativu automobilima, koja bi bila dobro prijevozno sredstvo za mase ljudi, i bila je stvorena doslovno iz pepela u jednom od razrušenih centara zrakoplovne industrije u mjestu Pontedera u Italiji. Sama odluka Enrica Piaggia da uđe u posao lakih prijevoznih sredstava bila je temeljena na ekonomskoj potrebi i socijalnim profilima društva. Da bi sve to mogao pametno oblikovati u konačni proizvod, bila mu je potrebna pomoć i suradnja zrakoplovnog inženjera i izumitelja Corradina D'Ascania (1891 – 1981).
Mali motocikl, čudne konstrukcije okvira i još čudnije karoserije, bio je temeljen na potrebama padobranaca, za koje je primarno i napravljen. Prvi prototip, službene oznake MP-5, nazvan je „Paperino“ (što je talijanski naziv za Paška Patka), zbog njegovog čudnog oblika, ali se Enricu Piaggio taj oblik nije sviđao, pa je zatražio od Corradina D'Ascania da ga redizajnira. Corradino D'Ascanio je trebao samo nekoliko dana da bi potpuno preradio osnovnu ideju i crteže Vespe, koju su prvu proizveli u travnju 1946. godine u Pontederu, a slijedeće godine je ista dobila i prvog kupca. Ime joj je dao sam Enrico Piaggio, koji je – pri prvom pogledu na prototip MP-5, njegov širok centralni dio gdje je sjedio vozač i uske bokove – uskliknuo „Izgleda kao osa!“. I tako je Vespa rođena! Za daljnju nevjerojatnu priču o o Piaggiu i Vespi trebalo bi pogledati u mnoge druge, puno opsežnije materijale, koji predstavljaju jednu blistavu priču o uspjehu...
 
uno godina su postojali mnogi veći skuteri, ali prvi značajniji potez u modernoj eri skutera dolazi 1986.-e godine iz kuće Honda, kada je ista predstavila skuter sa 250 ccm zapremine, poznat na različitim tržištima kao Fusion, Helix ili CN250. U više od desetljeća i pol kasnije, postojalo je mnogo značajnih modela skutera sa 250 ccm zapremine, poznatijih pod imenima Piaggio Hexagon, Yamaha Majesty i Suzuki Burgman, ali je tek Suzuki napravio veliki korak i zaludio tržište skutera sa superskuterom Burgman 400, sada već daleke 1999.-e godine... nismo baš dobili TV-seriju, ali smo dobili jedan drugi „Svemir 1999“!
 
odine 2000.-e se zabilježilo jako puno aktivnosti na polju skutera; Yamaha je napravila T-Max, stvoren je dvocilindarski 500 ccm motor, kao i prvi skuter sposoban za prelazak magične brzinske granice od 100 milja na sat... Yamahinih 40 konjskih snaga u modelu T-Max brzo je pregazila Honda modelom Silver Wing 600 sa 50 konjskih snaga, a isto je Hondi napravio Suzuki izdavši 2002.-e godine svoj Burgman 650 sa 55 „konja“...
 
istom tom vremenu pojavilo se i mnogo studija, iliti konceptnih skutera, koji su ukazivali na to da gotovo svi japanski proizvođači – ne samo Suzuki – imaju u planu izbaciti na tržište razne verzije „super-skutera“, kao što je bio i Burgman 650, pa čak i veće i jače od njega, u kojim nastojanjima sa studijama prednjači Honda (barem ostavlja takav dojam na svim sajmovima zadnjih par godina...).
 

No, da se vratimo „našem“ Nexusu 850... na fotografijama se vidi da je skuter obučen u podosta grubu plastičnu oplatu, koja ima prvenstvenu namjenu sakrivanja pogonskog agregata, ali je svejedno moguće nazrijeti da se cijela priča bazira na stilu Gilere Nexus 500. Pogonski agregat je u biti studijski motocikl razvijen od strane Piaggio R&D, i pokazan na Milanskom EICMA sajmu 2003.-e godine. Studija se zvala, kako sam već naveo, Gilera Ferro (ferro = željezo), i rezultat je naprednih rješenja Piaggio R&D-a i talijanskog V-Twin koncepta (kojeg je razvila Aprilia, a poznatim učinio Ducati), te elektronske mjenjačke kutije.
 
ilera Ferro je prvenstveno bio dizajnerski ogoljeni, „naked“ dizajn, opremljen sa 850 ccm V-Twin motorom sa cilindrima pod 90 stupnjeva. Taj agregat krase pozitivne osobine malih vibracija, uskog dizajna, jednolikog razvoja snage i vrlo čistog ispuha, kojem je pridodana elektronikom pojačana mjenjačka kutija.
 

Sama tvornica Gilera tu mjenjačku kutiju opisuje ovako: „To je jedna sofisticirana, elektronički nadzirana mjenjačka kutija, gdje se brzine mijenjaju automatski, i koja uz to posjeduje i mogućnost ručnog mijenjanja brzina putem upravljačkih gumba na upravljaču. Sistem kombinira brže i glatkije mijenjanje brzina sa jednom automatskom spojkom, kao i potpunu sigurnost zahvaljujući elektronskoj kontroli kočenja motorom. Dosizanje krajnje brzine je vrlo brzo, sama ubrzanja su vrlo jaka, te vrlo glatka i ujednačena. Performanse su uzbuđujuće, snaga se razvija u potpunosti i vrlo jednoliko, bez nejednakosti među brzinama kojem krase klasične mjenjače. Uza sve to, vozač je slobodan kontrolirati različite parametre vožnje, kao što je unaprijed određen raspon brzine (čime se simulira klasičan mjenjač!), a time i efekt kočenja motora, koji je potpuno iskoristiv, ili prebaciti na izvrstan CVT mjenjač i potpuno se koncentrirati na užitak vožnje, uživajući u vožnji sa maksimalnom snagom na kotaču uz optimalan broj okretaja motora.“
 
Sa svojim vrlo zaoštreno modernim dizajnom i izvanrednim tehničkim set-upom, Gilera Ferro, primjerak talijanskog dizajna, predstavlja i prototip na kojem Gilerini inženjeri provode neke sasvim posebne testove. Mogao bih reći i da oni spremaju revoluciju kakvu motociklistički svijet nije vidio od kada je mjenjač brzina skinut sa rezervoara motocikla na lijevu nogu...
 
Čini mi se i da Gilera ima namjeru prvo ponuditi tu revolucionarnu mjenjačku kutiju na ponešto ublaženim inačicama skutera, ma što god to značilo, mada je to vrlo relativna stvar... „Ublaženim“?
 
Postojeći podaci o 62.5 kW (85 KS) snage pri 8.000 okretaja u minuti, uz obrtni moment od 81,3 Nm pri 6.500 okretaja u minuti govore, u svakom slučaju, o nečemu izvanrednom, nečemu što svijet skutera još nikada nije vidio!
 
Završni prijenos ove 850-ccm mrcine bit će riješen preko klinastog remena, vrlo slično rješenjima viđenima na nekim Buellovim modelima, dok stražnji ovjes, riješen sa tradicionalnim amortizerima, najvjerojatnije neće biti dio novog motocikla. Dapače, vrlo je vjerojatno da su ti klasični amortizeri stavljeni kako bi još više povećali zabunu i promatrača navele na krive zaključke, barem u vrijeme dok su novi agregat sa novom mjenjačkom kutijom u fazi testiranja. Stražnji ovjes će, najvjerojatnije, isto imati neko od rješenja do sada neviđenih na skuterima.
 

Od ostalih vidljivih osobina mogu reći samo da je pribjegnuto klasičnom kočionom rješenju za sve veće agregate, a to su 3 diska za zaustavljanje te mase, dok su prednji i zadnji kotač različitih veličina opremljeni radijalnim gumama.
 
Normalno, pitanje za kraj ovake teme glasi: koliko će to sve koštati? Mada mislim, gledajući prvu bližu postojeću konkurenciju, da je bolje pitanje: TKO će to sve (moći) platiti?